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摘要：米隆·蒂莫西·赫里克（1854-1929）在俄亥俄州惠灵顿作为农民的儿子长大，律师成为克利夫兰储蓄银行协会主席，共和党人当选俄亥俄州第42任州长（1903-1905），两次被任命为驻法大使（1912-1914，1920-1929）。不为人所知的是，他是如何利用自己的法律和金融影响力，以及其他投资者，控制和扩张俄亥俄州和美国的各种铁路。赫里克与几家投资于铁路的美国金融家有联系，作为一个集团，他被称为
米隆·蒂莫西·赫里克（1854-1929）在俄亥俄州惠灵顿作为农民的儿子长大，律师成为克利夫兰储蓄银行协会主席，共和党人当选俄亥俄州第42任州长（1903-1905），两次被任命为驻法大使（1912-1914，1920-1929）。不为人所知的是，他是如何利用自己的法律和金融影响力，以及其他投资者，控制和扩张俄亥俄州和美国的各种铁路。
赫里克与几家投资于铁路的美国金融家有联系，作为一个集团，他被称为“富勒财团”，“由国际盐业公司总裁、投资者爱德华莱顿富勒组织。这些财团在美国数量众多，由富有和有影响力的个人组成，他们在19世纪末和20世纪初为了共同的目的将财政资源结合起来。
铁路土地征用、建设，而且运营成本通常很高，许多铁路公司由于各种原因亏损超过收入，最终陷入破产管理。其中一条铁路是轮渡和伊利湖铁路（W&LE），赫里克于1897年1月被任命为该铁路的接管人。在俄亥俄州托莱多和马丁斯渡口之间有278英里的路线，这是赫里克为集团收购的第一条铁路。
当时赫里克对铁路的运营几乎一无所知。他发现W&LE酒店的状况非常糟糕。它负债累累，几乎没有或根本没有财务状况。赫里克决定至少需要150万美元才能使这条路处于一个公平的状态。他向东方金融家申请获得该项目所需的资金，但由于利率太高，赫里克决定到别处贷款。最终，债券几乎都被放在了西方，对W&LE的改进很快就开始了。在18个月内，赫里克将铁路收入翻了一番，费用减少了50%，尽管他着手进行了急需的总计100万美元的改进，包括修建新桥梁、降低坡度和改善路基。由于W&LE重组，
，赫里克还能够控制和巩固克利夫兰、广州和南方铁路的资产。从位于休伦路和安大略街拐角处的克利夫兰市中心客运站，这次收购又增加了209.59英里的轨道，向南延伸至俄亥俄州的赞斯维尔，并在Chagrin Falls的东部分支。再次需要改善，并很快进行，因此，综合物业实现了物理和财务稳定。迈伦·赫里克的行为并没有被忽视，很快，其他的强盗大亨们希望在他们的帝国中加入W&LE。范德比尔特家族、宾夕法尼亚铁路公司和古尔德集团都急于获得控制权。古尔德一家最终胜出，W&LE注定要实现一个梦想，成为第一个沿海到沿海跨大陆系统的一部分。
乔治·杰伊·古尔德，无情的铁路男爵杰伊·古尔德的儿子，控制着西太平洋、丹佛和格兰德河西部以及瓦巴什铁路。赫里克的轮渡和伊利湖铁路满足了古尔德到达更靠近东海岸的愿望，也满足了钢铁大亨安德鲁卡内基（Andrew Carnegie）希望另一条路线将他的钢铁运往西部的愿望。Herrick收购了几条连接W&LE和匹兹堡的较小铁路线，并创建了Wabash-Pitt ... urgh终点铁路。1902年，赫里克帮助获得了马里兰州西部铁路，该铁路的资产由巴尔的摩市控制，给了古尔德东海岸的终点站。马里兰州西部需要从哈格斯敦延伸到崎岖的乡村，再到宾夕法尼亚州的康奈尔斯维尔，把西线和东海岸连接起来。作为对赫里克收购竞争对手宾夕法尼亚州古尔德的报复ia铁路公司要求Gould拥有大量股份的Western Union Telegraph公司将其所有电报线路和电线杆从宾夕法尼亚铁路的路权中移除，并移除系统沿线的所有电报运营商和车站。
1906年，Herrick提议在克利夫兰修建一个新的联合车站。车站将位于公共广场附近的土地上，由轮渡和伊利湖铁路、巴尔的摩和俄亥俄铁路以及伊利铁路提供服务。同年，马里兰州西部与康奈尔斯维尔的铁路连接线只到达马里兰州坎伯兰，其余线路因资金不足而推迟。不幸的是，由于1907年恐慌之后的金融不确定性，这些项目从未实现。1907年，马里兰州西部和沃巴什-匹兹堡终点站的铁路陷入破产管理，1908年，轮渡和伊利湖（Lake Erie）也随之倒下，人们对沿海铁路的憧憬破灭。赫里克于1908年5月1日返回美国储蓄协会（Society for Savings）任会长，同时切断了他与铁路业的大部分联系。他最后一次为克利夫兰铁路服务是在1911年，当时赫里克代表他的儿子去纽约，为范斯威林根兄弟设想的新克利夫兰联合终点站项目谈判融资。随着1930年的完工，克利夫兰联合车站终于给了这个城市新的火车站，这是迈伦T.赫里克24年前提出的
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